黑黑的地下，地铁怎么认路？

沿着楼梯往下走，过了闸机，站台上正好一列车进站。奇怪：明明在城市底下黑黑的隧道里，地铁却跑得又快又准时。它的本事，藏在三样东西里。

电有两种送法。 有的城市把电线挂在隧道顶上，受电弓贴着它取电；也有不少线路把电藏在轨道旁：多出来的一根轨道叫第三轨，列车伸出一只“取电靴”，一路贴着它滑过去取电。电流要走完一个回路：从第三轨进车，供给电机之后，经车轮和钢轨、沿回流线路回到供电装置——不是“用过的电”被扔在哪里。脚下的两根钢轨只管让车轮稳稳地跑，还兼任回去的路。选哪种送电方式，看隧道净空、历史和造价。

轨道分成一格一格。 后面的列车怎么知道前面有没有车？线路被分成一小段一小段，叫闭塞分区，像跑道上的格子。列车全身压到的格子都算占用，格子把“前面有车”告诉信号系统；后面的列车看到前方占用，就提前减速、留出刹车距离，必要时停住等一等。信号、制动和调度一起保证安全——格子是帮我们理解列车间距的图画，不是防撞的全部原因。这张图是示意，不是真实的安全系统仿真。

停得刚刚好。 车门每次都稳稳对准站台的安全门，像对齐拼图。车载电脑一路数着走了多远，快到站时提前收力，让列车像滑到滑梯底一样恰好停住——误差只有几十厘米。停稳并确认位置、开门方向符合要求后，系统才允许开门。

到了终点站，列车怎么回来？常见的一种办法是站后折返线：列车开进去，停下，司机拿着钥匙走到车厢另一头的驾驶室——车头变车尾，反着开回来。地铁的“调头”，其实是换个脑袋；也有线路用环线或其他折返布局。

长长的隧道也要呼吸：平时，车站和隧道里的大风扇把新鲜空气送进来、把闷空气排出去；列车自己活塞一样推着风跑，也帮忙换气。遇到火警等异常，另一套排烟系统启动——注意：风的方向不代表逃生的方向，要听工作人员和广播的指挥，按安全标志指示的路线走，不进入轨道。地铁运力大、不受路面堵车影响，但高峰客流、设备检修时照样会排队、会等。

更细的操作

1. 加列车。 在探索模式把“在线列车数”从 1 拉到 5，看格子一个个变红、后面的格子亮黄灯——这就是为什么高峰期车多也要一格一格排队。
2. 调间隔。 拖“发车间隔”，看列车在线上的分布跟着变。
3. 找第三轨。 第二章的放大图里，取电靴贴着轨道旁那根红褐色的轨；和「有轨电车」的头顶辫子比一比。
4. 看折返。 第五章司机小人从车头走到车尾，列车换向开出。

先猜一猜：全世界的地铁都靠第三轨取电吗？选完再看答案——不是：第三轨和头顶的架空线都是常见制式，各有城市在用。

本演示把 30 公里的线画成 15 格，每格 2 公里，只是为了让格子看得清，不能当作真实地铁的分区尺寸。真实线路既有固定闭塞，也有移动闭塞。移动闭塞系统根据列车位置、速度和制动能力，持续计算允许前进到哪里，并保留安全余量；它不必把安全间隔固定成同样长的格子。固定格子是理解间距控制的第一块积木。

ATO（列车自动运行）一路测速、数里程，按预设的制动曲线收力；站台对位误差本演示取 ±0.3 米作为对位示例；实际容差和超差后的再对位、人工处理方式由线路规定。车门和屏蔽门要“对上手”才同时打开——这也是为什么停不准时车停着不动。

第三轨带着 750 伏左右的直流电，藏在轨道旁、离站台远，正常乘车时与乘客隔离，仍然是必须远离的带电设备；紧急情况时绝不进入轨道——隧道里的安全通道在轨道旁侧。也有不少地铁一直用头顶的架空接触网（隧道里常做成刚性悬挂）——两种制式各有城市在用，和「有轨电车」的辫子同属一家。